Le 19 octobre dernier, M. L. Barthou, directeur du cabinet du président du Conseil, ministre de l’Instruction publique, a inauguré au carrefour des coteaux de Saint-Cloud le monument élevé par l’Aéro-Club de France à la gloire vivante de Santos-Dumont. Sur le socle de la statue, il a été gravé ceci :
« Ce monument a été élevé par l’Aéro-Club de France pour commémorer les exploits de Santos-Dumont, pionnier de la locomotion aérienne. »
Santos-Dumont assistait à la cérémonie.
Il n’y a pas beaucoup d’exemples, dans l’histoire des conquêtes humaines, d’inventeurs qui aient, de leur vivant, connu l’émouvant honneur d’un hommage rendu, dans la pierre et le bronze, à leurs efforts généreux.
Cette réeompense exceptionnelle, Santos-Dumont l’aura reçue à deux pas du parc de l’Aéro-Club de France d’où, le 20 octobre 1901, il s’é lança à bord de son dirigeable pour tenter de gagner le prix de cent mille francs offert par H. Henry Deutsch (de la Meurthe) à l’audacieux qui, dans un aéronat, et en moins de trente minutes, partirait des coteaux de Saint-Cloud pour aller doubler la tour Eiffel et revenir sans avoir fait escale, à son point de départ. 
Nul n’a oublié l’émotion que causa cette extraordinaire prouesse. Elle provoqua une véritable allégresse dans le monde entier. L’homme avait eu cette fois l’impression que le rêve, ambitieux et orgueilleux, de la conquête de l’air, porsuivi à travers les siecles, était pour ainsi dire réalisé.

SANTOS-DUMONT PILOTANT SON MONOPLAN « LA DEMOISELLE » (CLICHÉ BRANGER.)

Des gens, au spectacle du dirigeable doublant la tour Eiffel et reprenant le chemin du retour, couraient, s’abordaient, se serraient les mains, s’embrassaient. Ils sentaient que, de ce jour, s’ouvrait une époque de victoires nouvelles, de prouesses inouïes et d’héroïsme.
Santos-Dumont a plus fait pour la conquête de l’air par sa foi, par celle qu’il inspira, par l’élan qu’il donna, par les espérances qu’il fit naître, par la crânerie confiante de ses intrépides tentatives, que par ses créations mêmes. Il ouvrit la voie, il déchaîna le mouvement, et par cela il fut, il est le véritable et magnifique pionnier de la locomotion aérienne. Il osa ; il joua sa vie avec une simplicité souriante, admirable.
Et ce sera l’honneur de la France d’avoir rendu l’hommage qu’il convenait à l’ceuvre d’un étranger qu’elle considère comme un des siens et qui l’a prise pour sa patrie d’adoption.
Santos-Dumont, au lendemain de la manifestation qui a consacré ses actes et sa juste gloire, a bien voulu confier aux lecteurs des Lectures pour tous comment il vint à la conquête de l’air .

***

58, avenue du Bois-de-Boulogne, un vaste, clair, élégant rez-de-chaussée, dont les fenêtres sourient à lá splendeur verdoyante de l’avenue. Sur les cheminées, sur les meubles, aux murs, des bibelots, qui rappelIent les prouesses aériennes de Santos-Dumont.
Vous connaissez Santos? Un petit homme, léger, sec, nerveux, vigoureux ; un véritable athlète réduit, du poids de cinquante kilos, que la pratique des sports a tenu dans une parfaite condition. Il a le front haut, large, découvert, la face allongée, Ies traits accusés, à la fois résolus et souriants.
Une petite moustache très courte, des yeux vifs, mobiles, complètent sa physionomie si particulière, si originale. Gentiment, et comme gêné d’avoir à me parler de lui, Santos se prête cependant à l’interview. Il s’y prête difficilement, mais j’y apporte, moi, une rigoureuse et méthodique opiniâtreté. Et il m’expose ce qui suit :
« Je suis Brésilien; ceci, on le sait. Je naquis à São Paulo, le 20 juíllet 1873. Ma jeunesse s’est passée au milieu des vastes plantations de café que possédait mon père.
« Je vécus là une existence libre, incomparable pour former le tempérament et donner le goût de l’aventure. Dès ma premiere jeunesse, j’eus un penchant extrêmernent prononcé pour les choses de la mécanique et, comme tous ceux qui ont, ou croient avoir, une vocation, je cultivais la mienne avec soint et passion.
« J’ai de tout temps bibeloté, imaginé, construit de petits engins mécaniques qui me ravissaient et me valaient une grande considération familiale.

1°. SANTOS-DUMONT, AVENUE DU BOIS-DE-BOULOGNE, DANS SA VOITURE ÉLECTRIQUE, L’UNE DES PREMIERES QU’ON VIT CIRCULER DANS PARIS. – 2°. SANTOS-DUMONT DANS LA NACELLE DE SON DIRIGEABLE N° 14, 1905. (CLICHÉS BRANGER.)

« Ma meileure joie était de m’occuper des installations mécaniques paternelles; c’était mon département et j’en étais bien heureux et bien fier.
« J’excellais d’ailleurs dans ma partie ; et vous pensez bien que dans un domaine aussi vaste que celui que possédait mon père, les installations mécaniques abondaient. Ce domaine comportait notamment une voie ferrée d’un développement de plus de cinquante kilomètres ; souvent, je couduisais moi-même les trains. C’était l’un de mes plus vifs plaisirs. Mon goût pour la mécanique m’amena à entrer m’établir dans notre école polytechnique, d’où je sortis ingénieur civil. C’est alors que je vins en France. Je vis dans votre beau pays depuis tantôt vingt-deux ans : je l’aime d’un amour presque égal à celui que je nourris pour ma chere patrie.

LA PREMIÉRE PROUESSE AÉRIENNE : SANTOS-DUMONT AU-DESSUS DE LA PELOUSE DE BAGATELLE, PARCOURT 220 MÉTRES, EN 21 SECONDES, 13 DE NOVEMBRE 1906. (CLICHÉ BRANGER.)

POUR AVOIR LU JULES VERNES.  

- Quand et comment interrompis-je, avez vouz été amené à vous occuper d’aéronautique, à devenir le premier pionnier de la conquête de l’air?
- D’une façon bien simple, qui paraîtra sans doute invraisemblable et extraordinaire : c’est aux lectures de ma jeunesse que je dois d’avoir été entraîné à me passionner pour la conquéte de l’air. Et cette passion, je la dois au romancier merveilleux dont le génie prodigieux, prophétique, ne sera  jamais assez célébré, a Jules Verne; sprit  étonnant de prescience qui a, avec une fantaisie scientifique divinatoire, construit au courant de la plume, toutes  les grandes inventions modernes. J’aime et vénère Jules Verne, et ce serait de ma part, et de la part de tous, la pire de ingratitudes que de ne pas reconnaître l’influence considérable qu’il eut sur les imagination de jeunes générations. C’est lui qui leur a donné le goût, la curiosité des tentatives mécaniques les plus hardies, les plus monstrueuses pourrait-on dire. Il les a rendues vraisemblables, et la réalité a, en vérité, montré qu’il avait eu raison. J’avais donc l’idée de travailler à la conquête de l’air, qui devait être pour l’homme, lorsqu’elle serait réalisée, la cause de joies nouvelles provoquées par la sensation victorieuse d’agir volontairement, de se mouvoir à son caprice, à sa volonté, en plein espace Iibre. Le ballon sphérique, dont je fus un adepte pratiquant, ne procure pas cette sensation, cette griserie victorieuse. Quand on s’éleve dans un sphérique, on n’a pas cette sensation d’action cette impression de mouvement. C’est la terre qui semble s’éloigner ; l’aéronaute n’a pas l’impression qu’il s’éleve. Il reste comme sur place ». 

SANTOS-DUMONT ESSEYANT SON HYDROPLANE MUNI DE FLOTTEURS, 1907.

Santos-Dumont s’arrêta un instant, et reprend :
« Je dois faire ici une confession, non que je veuille priver qui ce soit de l’honneur de ce qu’il a pu entreprende, ni exagérer ce que j’ai pu faire, ou que j’ai eu le bonheur de faire , mais par simple hommage à la verité.
« Je ne connaissais rien, lorsque j’ai commencé mes recherches et mes essais, de ce qui avait pu être fait avant moi, ou de ce qui était fait par d’autres en même temps que par moi. Je sais parfaitement bien qu’un inventeur a grandes chances de réussir, lorsqu’il arrive aumoment même où les temps prédits doivent s’accomplir. Je sais que ses efforts sont souvent le résultat de tous les autres ; et qu’il peut, tout à coup, ce que d’autres, qui auraient cependant mieux réussi que lui, n’ont pu réaliser parce qu’ils sont venus trop tôt, et, aussi et souvent, trop tard. J’ai eu la fortune inouïe d’arriver au moment où les moyens de réaliser mon rêve et mes conceptions se trouvaient à ma dispositions.
« Je suis arrivé en temps voulu, au bon moment ; là fut ma veine glorieuse, et moi, qui avais cru aux rêves merveilleux du romancier, je me suis purement et simplement contenté de réaliser ce qu’il avait, dans une magnifique conceptions géniale, imaginé, prévu.

MOINS D’UN AN APRÈS L’AUDACIEUSE ENVOLÉE DE BAGATELLE, CE FURENT DES ESSAIS SUR LA SEINE : CETTE PHOTOGRAFIE NOUS FAIT ASSISTER À L’UNE DES EXPÉRIENCES DE SANTOS-DUMONT, À BORD DE SON HYDROPLANE NO 18, SEPTEMBRE 1907.

LES PREMIERS ESSAIS

- De quelles époque datent exactement vos premiers efforts?
- La possibilité de conquérir l’air m’apparut certaine en 1892-93, au cours d’une visite que je fis au Salon du Cycle, installé alors dans le Palais de l’Industrie, où, por la première fois, on exposait des moteurs automobiles : ils étaient très lourds du poids de 40 à 50 kilogrammes au quart de cheval, mais je pensai tout de suite que l’industrie compterait bientôt d’autres résuItats et que, dés qu’on aurait le moteur à expIosion assez fort et assez léger, la conquête de l’espace ne serait plus qu’un jeu.
« Je ne m’étais pas trompé ; en quelques années, le moteur à explosion a subi de prodigieuses transformations, que 1’on doit essentiellement au tricycle à pétrole.
«  J’eus dès lors hâte d’être le premier à naviguer en dirigeable ; je sentais – comment dirai-je ? – que la chose était dans l’air. Pour être prêt, dês que l’occasion se présenterait de réaliser mes projets, je m’étais, avec soin, depuis quelques années, entraîné à la navigation aérienne, par le ballon sphérique.
- Quand avez-vous dessiné et construit votre premier dirigeable?
- C’est en 1898 que j’ai construit mon premier dirigeabIe – un cigare – gonflé à l’hydrogene, qui portait une petite nacelle pourvue d’un moteur, d’une hélice et d’un gouvernail.
« Mon ballon avait été gonflé dons les ateliers de Lachambre, à Vaugirard, et le jour de ma première sortie, en février 1898, il faisait un temps affreux ; il neigeait.
« Cette première sortie faillit d’ailleurs m’être fatale.
« A cinq ou six cents mètres de hauteur, audessus de Longchamp, l’appareil, soudain, se plia et la chute commença. C’est, de toute ma carrière, le plus abominable souvenir que j’aie gardé.
« Tandis que le ballon tombait, je me demandais si les câbles qui portaient ma nacelle n’allaient point se rompre !
« La chute dura plusieurs minutes et j’eus le temps de me préparer à mourir.
« Ce qui avait si mal commencé se termina au surplus fort bien, et j’arrivai indemne sur le sol.

LES DIRIGEABLES DE SANTOS-DUMONT : QUELQUES-UNS 14 DES MODÈLES CONSTRUITS PAR LE CÉLÉBRE CONQUÉRANT DE L’AIR DEPUIS 1898. (CLICHES BRANGER ET ROL.)

L’EXPÉRIENCE NON LA THEORIE

- Vouz m’avez dit, tout à l’heure, que vous ignoriez, quand vous vous êtes adonné à la conquête de l’air, tous les travaux faits par ceux que le probleme avait déjà passionnés. Ceci donne à votre ceuvre une valeur personnelle beaucoup plus considérable, et lárgement méritée. Mais, dès lors, quelles furent les méthodes que vous avez employées pour apporter les solutions si ingénieuses et si rationnelles que vous doit la navigation aérienne dans « le plus léger » et « le plus lourd » que l’air?
- L’empirisme… et je crois volontiers que tous ceux qui, dans la conquête de l’air; sont arrivés à des résultats utiles, n’ont pas procedé autrement. Partir sur des données théoriques, d’après ce que j’ai vu, ne conduit pas à grand’chose ; si l’erreur est à la base, l’erreur est à la conséquence. J’ai procédé par empirisme dans la construction de tous mes appareils, de tous sans exception.
« Il me paraît superflu de vous rappeler les innombrables modèles de dirigeables que j’ai établis et je serais bien empêché moi-même de vous en dire le nombre exact ! Je crois tout de même me souvenir que je construissis quatorze dirigeables, et quelque chose comme dix-neuf modèles d’aéroplanes.
« Qu’il se soit agi de dirigeables ou d’aéroplanes, et quitte encore une fois à étonner quelques-uns de ceux qui me liront, je n’ai jamais procédé que par empirisme. J’ai tâtonné, essayé ; chaque expérience me servait pour une prochaine ; j’allais avec mesure, avec prudence ; on trouve la genèse de mes résultats dans la variété de mes engins agrandis et modifiés de modèle en modèle.
« Je ne me suis jamais assis devant une table pour travailler  sur des données abstraites ; j’ai perfectionné mes inventions au fur et à mesure des essais, selon ce que m’indiquaient le bon sens et la pratique.
« Je ne nie pas, cependant, que, dans mes efforts, je n’aie été utilement secondé par les conseils de quelques techniciens, qui furent cependant moins heureux dans l’application de ce que la théorie leur avait enseigné.
« J’avais une foi absolue, qu’à force de patience et d’application, on arrivverait à vaincre l’air, sinon dans toutes les circonstances, du moins dans un très grand nombre de circonstances. Rien ne m’a découragé, si nombreuses qu’aient été les aventures dont j’ai été la victime… heureuse d’ailleurs,  car la Providence a veillé constamment sur moi, pruisque je ne fus blessé qu’une fois au cours d’un atterrissage en ballon libre à Nice.
- Vous rappelez-vous le nombre de vos mésaventures ? »
Santos-Dumont se recueillit un instant, se mit à compter sur ses doigts, puis :
« Ma foi non ! A mes chutes, je n’ai pas attaché beaucoup d’importance. J’avais foi dans mon étoile… et dans les fétiches que je portais. Les navigateurs de l’air son en effet comme les marins ; ils ont des croyances et des superstitions : les progrès de la locomotion aérienne ne les ont pas fait renoncer à ces coutumes, et vous savez que tous les aviateurs portent au cou des bibelots dont la perte ou l’absence inquiéteraient leur courage.
« De toutes mes chutes, je me suis tiré, en effet, sans dommage ; il en fut ainsi lorsque je suis tombé au Polo ; lorsque je suis venu échouer dans la propiété du baron de Rothschild, à la sortie du Bois de Boulogne ; lorsque je suis, tombé sur les toits de Passy, ou sur les arbres de Saint-Cloud ; lorsque le vent me rabattit pár-dessus l’aqueduc de l’Avre ; et enfin à Monte-Carlo, lorsque je fis naufrage dans le port.
« Dans toutes ces chutes, je n’eus aucune émotion, ce fut bref et naturel ; je descendais simplement et, en quelques secondes, j’étais fixé. Sur les toits de Passy, ce fui instantané : un craquement, et j’étais accroché. Je n’eus plus, après avoir pris patience, qu’á faire un peu de gymnastique : en vérité peu de danger et pas d’émotion. Ce sont au contraire ces aventures qui m’ont rassuré et donné confiance. Avec du calme et de la présence d’esprit, l’homme, dans la navigation aérienne, peut mieux se défendre que dáns les locomotions terriennes. Je vous le redis : ma seule aventure angoissante fut ma première chute, quand mon ballon se plia.

SANTOS-DUMONT ESSAYANT UN NOUVEAU TYPE (MODÉLÉ RÉDUIT) DE SA « DEMOISELLE »

DU DIRIGEABLE A L’AÉROPLANE

- Quel est, quels sont vos plus chers souvenirs?
- J’ai tant de souvenirs, que choisir parmi eux le plus cher, le plus précieux, m’est fort difficile, pour ne pas dire impossible. Et ce serait de l’ingratitude.
« Ce ne sont pas, croyez-le bien, les jours qui furent alors considérés comme ceux de victoires définitives qui tiennent dans mon coeur la place la plus importante ; je pense avec plus d’émotion aux premières tentatives, à celles qui, affermissant les audacieuses espérances des uns et des autres, et les miennes, montraient qu’il était possible vraiment de conquérir l’espace un jour ou l’autre.
« C’était pour moi, ces tentatives, ce que sont, pour la maman et le papa, les premiers pas de l’enfant qui, livré à lui-même, va des bras de la mère aux bras que lui tend le père.
« Certes, j’ai connu une fiére émotion le jour où j’ai heureusement réussi le voyage de Saint-Cloud à la Tour Eiffel, aller et retour, car c’était là le premier grand exploit du ballon automobile, mais on savait que, tôt ou tard, par moi ou par d’autres, il serait accompli. J’ai eu simplement la chance magnifique d’être le premier. Ce pourquoi il me réjouissait exceptionnellement, c’est qu’il allait à coup sûr provoquer des émulations et, par suite, entraîner des progres dont l’humanité tout entière bientôt bénéficierait.
- Mais comment avez-vouz été amené à passer soudain du dirigeable à l’aéroplane?
- Après quelques excursions au-dessus de Longchamp, et dans Paris, et notamment celle où je fis escale aux Champs-Élysées, devant l’immeuble que j’habitais, je considérai que, dans le dirigeable, ma tâche était accomplie ; j’agissais en sportsman scientifique et n’avais, par suite, nullement l’intention d’industrialiser mes recherches providentiellement heureuses. Le moteur automobile s’était, en quelques années, si perfectionné, qu‘il apparut alors que l’homme pouvait enfin tenter de rivaliser avec l’oiseau, et, lâchant le pIus léger que l’air, je me mis en toute hâte à travailler le plus lourd. Je dois ici affirmer également que je n’ai rien pris à d’autres. Sans doute, j’avais entendu parler des Wright, mais j’ignorais leurs travaux, les résultats atteints par eux quand, en 1905, je me mis à l’aéroplane. 
« En abordant l’aviation, je continuai de procéder par empirisme. Et, sans vouloir en quoi que ce soit diminuer ce que d’autres ont fait, et alors beaucoup mieux que moi, je ne puis être accusé de les avoir copiés. Pour s’en convaincre, il suffit de comparer mes appareils d’alors avec ceux qu’ils utilisaient à cette époque.

LES GRANDES ÉTAPES D’UNE CARRIÈRE : 1°. SANTOS-DUMONT, À BORD D’UN DE SES APPAREILS, EFFECTUE SON PREMIER VOYAGE AÉRIEN, DE SAINT-CYR À BUC, 17 SEPTEMBRE 1909. – 2°. LE DENIER VOL : ATTERRISSAGE PRÈS DE DAMPIERRE. (CLICHÉ BRANGER.) 

LA PREMIÈRE « DEMOISELLE » 

« Est-il nécessaire de rappeler mes premiers et timides essais avec le « canard » aux ailes cellulaires en V ? Ceux qui ont été les témoins de ces premières tentatives, au cours desquelles je réussis à quitter le sol sur 7 mètres, puis sur 13 mètres, 60 mètres, 160 mètres et 220 mètres, enfin, ont connu des émotions et des joies disproportionnées avec les résultats acquis ; mais là encore j’ai eu l’aubaine prodigieuse d’être le champion de leurs espérances. Voilà la vérité ! J’étais entré en scène au jour qu’il fallait. Mes premier essais d’aéroplane eurent lieu à Bagatelle. Après mon vol, mon bond de 220 mètres, j’ai transporté mon champ d’action à Issy-les-Moulineaux, plus vaste et désert. C’est alors que, renonçant à l’appareil gigantesque de mes premières recherches, j’entrepris la construction du monoplan « la Demoiselle », qui renouvelait le premier monoplan conçu, construit et expérimenté par Ader.
« Je rencontrai, dans ma réalisation, de grosses difficultés ; elles me venaient du moteur. J’ai toujours été partisan – et je le suis plus que jamais – d’un appareil léger, disposant d’une assez grande source d’énergie afin de pouvoir voler facilement et se défendre utilement dans l’air d’abord et à l’atterissage ensuíte.
« Les moteurs d’alors, si perfectionnés qu’ils fussent, étaient encore trop lourds. C’est  à ce moment que j’ai songé à appliquer le moteur horizontal et que j’ai utilisé le Dutheil-Chalmers avec lequel j’ai obtenu d’assez satisfaisants résultats, mais qui ne valent point ceux auxquels, par la suite, je suis parvenu avec le moteur que j’avais dessiné et dont la construction entre prise fut malheureusement abandonnée.
« A Issy-les-Moulineaux, je n’ai pu m’entraîner qu’aux lignes droites ; mais mon appareil était si rapide, et ses qualités si certaines, que je rêvais de sortir de l’enclos et de m’essayer aux vols à travers la campagne, et, comme il devenait dangereux de voler à Issy, à cause de la foule que les essais y attiraient alors, je me rendis à Saint-Cyr. J’étais fort satisfait de ma  « Demoiselle », avec laquelle je réalisais des vitesses de 90 kilomètres à l’heure, ce qui, pour l’époque, était une vitesse remarquable. Je fis quelques sorties qui eurent du retentissement, et notamment celle qui me conduisit au château de Wideville où je fus accueilli avec un enthousiasme dont personne ne doutera. J’étais, à cette époque, l’oiseau rare. Cest à peu pres toute mon histoire.
- Et ce fut tout à coup votre retraite, qui surprit, vous le savez. On regretta que vous n’ayez point davantage travaillé votre « Demoiselle ».
- Telle qu’elle était en 1910, telle est en effet la « Demoiselle » en 1913, reprit Santos-Dumont. Elle eut ses adeptes, et je puis bien dire que je m’enorgueillis d’avoir fourni à deux des plus célebres aviateurs modernes, à Roland Garros et à Audemars, l’appareil de leur début. C’est sur ma « Demoiselle » que Roland Garros a débuté : c’est sur celle avec laquelle j’ai fait les sorties et la visite que vous savez, que Roland Garros fit son apprentissage.  .
« Il me l’avait achetée, et, le 9 septembre 1910, il effeetua la traversée de la Rance, de Paramé à Dinard, en passant au-dessus dê Saint-Malo ; le lendemain, il se rendait de Dinard à l’île de Cézembre, en huit minutes six secondes.
« Audemars, lui, acquit sa « Demoiselle » à la maison Clément, qui avait entrepris la construction de cet engin.
- Depuis 1910, vous aviez renoncé complètement à la navigation aérienne. Qu’ est ce donc qui a motivé votre rentrée?
- Je me suis remis à l’aviation cette année, parce qu’il m’a paru que le moteur aéronautique avait fait de tels progrès, qu’on pouvait enfin construire les aéroplanes légers, robustes, pratiques que j‘avais rêvés. J’ai voulu tout d’abord me mettre aux appareils modernes, et j’avais même commencé mon entraînement. J’ai tenté, sincèrement de me familiariser avec les commandes en usage ; je n’ai point la prétention de les critiquer mais il m’a été fort difficile de me plier à ces manceuvres, qui sont contradictoires ; elles font à la fois travailler les pieds et les mains et sont contraires aux gestes que commande l’instinct. C’est ce que je leur reproche ; et je crains que, dans des moments graves, lorsque le pilote ne se contrôle plus suffisamment, son instinct, reprenant le dessus, ne l’entraîne à des mouvements qui le perdent au lieu de le sauver.
« J’avais imaginé un appareil permettant d’apprendre facilement ces différents mouvements, mais je n’ai pu me plier à ces manceuvres et j’ai préféré renoncer aux appareils modernes pour revenir purement et simplement à ma « Demoiselle ».

MON NOUVEL APPAREIL

« Je dois à M M. Morane et Saulnier une « Demoiselle » nouvelle, construite d’une façon parfaite, beaucoup plus solide, beaucoup plus robuste, beaucoup plus souple que celles qui furent ses ancêtres.
« Légere, disposant d’un moteur de 50 chevaux, j’ai, en elle, un instrument de tourisme que je considère comme parfait et offrant les plus sérieuses garanties de sécurité ; j’ai conservé mon « gauchissement », par la seule manceuvre du corps, à l’aide de bretelles qui agissent sur l’extrémité des ailes et créent la torsion désirable, par le seul fait que le pilote se penche du côté opposé à la chute, et juste autant qu’il faut pour obtenir le redressement qu’il convient.
« Ce qui me plaît dans ce système fort peu mécanique, j’en conviens, mais extrêmement sur, extrêmement souple, c’est que je n’ai plus à m’occuper que de la direction de l’appareil ; et, com me je suis assis sous mes ailes, je dispose d’une visibilité admirable qui me permet de régler mon atterrissage comme je l’entends. Je pense, en effet que beaucoup de ces chutes mortelles que nous déplorons ont été provoquées par la nécessité dans laquelle les pilotes se trouvent, au moment de l’atterrissage, de mettre l’appareil nez en bas et queue haute, pour voir la terre. Si alors, par suite d’un exces d’angle, ils buttent sur la terre, ou si, manquant de vitesse, ils reçoivent soudain un coup de vent, c’est le capotage et la chute avec ses désolantes conséquences.
« Pour moi, j’atterris les ailes hautes, si l’on peut dire; je descends en position normale.

LE PLUS RÉCENT APPAREIL DE SANTOS-DUMONT : LA « DEMOISELLE » QUE L’AVIATEUR MORANE PILOTA À VILLACOUBLAY, NOVEMBRE 1913. (CLICHÉ ROL.)

CONCEL AUX CONSTRUCTEURS

« Je ne crois pas, en vérité, que l’aéroplane doive beaucoup changer dans l’avenir, mais si j’avais une observation à faire aux constructeurs, je leur dirais qu’ils sont, à mon avis, dans l’erreur en exagérant la puissance de leurs appareils ; ils se plaignent que l’aviation civile ne se développe pas, mais c’est aussi qu’ils la rendent vraiment trop coûteuse. Du moteur de 50 chevaux, on est passé aux 70, aux 80, aux 100, aux 160 chevaux et voici qu’on en est aux 200 chevaux !
« Desappareils de 30000 à 45000 francs sont trop coûteux, non seulement au point de vue du prix d’achat, mais sur tout si l’on considère leur emploi. Le kilomètre « vol » coûte des prix insensés ; ces moteurs si puissants sont ivres d’essence et d’huile ; la moindre sortie devient une prodigalité !
« Si l’on comprend très bien que l’aviation militaire ait besoin d’appareils qui, par leur force puissent sortir par tous les temps, parce que pour se battre, on ne choisira ni son jour, ni heure, j’estime que c’est une grosse erreur de vouloir faire pour l’aviation civile des appareils de toutes circonstances.
« A l’heure actuelle, l’appareil civil doit être considéré avant tout, et surtout, et dans l’intérêt même des constructeurs comme un appareil de tourisme et de sport occasionnel.
« Est-ce que, par exemple, les yachts à voiles de nos rivières ou de nos ports, si bons navigateurs, si fins voiliers qu’ils soient, ont la prétention de pouvoir affronter la mer et le vent en toutes occasions? Ils attendent leur  jour, ils attendent le flot favorable, ils attendent le vent propice, et, si les conditions maritimes et atmosphériques ne sont pas celles qui leur conviennent, ils restent à l’ancre, bien à l’abri dans le port !
« La marine de guerre a besoin de navires qui sortent tous les jours, qui sortent par tous les temps.
« Le sportsman, le touriste et même le commerçant, n’ont pas absolument, besoin d’un bateau qui affronte toutes les difficultes de la mer et de l’air.
« De même pour l’aviation. Tout en poursuivant la réalisation de l’aéroplane de tous les jours et de tous les temps, les constructeurs devraient s’ingénier à crèer l’aéroplane de sport, de simple agrément, pour beaux jours, pour beau temps, léger, bon marché.
« Regardez le ciel ! Est-ce que les oiseaux ne restent pas au nid quand le ciel est contre eux? C’est leur instinct qui les y fait rester ; l’instinct de l’homme, c’est la raison.
« Jesouhaite que les constructeurs français en viennent à la formule que j’indique ; ils rendront un grand service à la cause de l’aviation et à eux-mêmes en fournissant à beaucoup de gens, qui désireraient se donner des ailes, l’occasion d’en acquérir, mais qui renoncent au tourisme et au sport aériens parce qu’ils sont trop dispendieux et non pas parce qu’ils les trouvent dangereux. »  

MONUMENT COMMÉMORATIF « DES EXPLOITS DE SANTOS-DUMONT », INAUGURÉ À SAINT-CLOUD EN OCTOBRE 1913. (CLICHÉ BRANGER.)

***

Ainsi parla M. Santos-Dumont. Je le remerciai des détails qu’il m’avait donnés sur lui et l’origine de sa prodigieuse vocation, et plus encore des opinions qu’il m’avait fournies sur l’aviation moderne.
Il semble bien que les faits lui donnent, hélas ! constamment raison. Quelques jours après cette interview, l’aviateur Perreyon, que tous considéraient comme un pilote que sa science, son expérience, son sang-froid mettaient à l’abri d’un accident, se tuait à Buc dans un accident d’atterrissage, cependant que les accidents mortels se multipliaient en France, a l’étranger, dans l’aviation civile et militaire.
Si quelques-uns étaient communiqués avec cette mention : « pour une cause inconnue », la plupart étaient motivés par un mauvais atterrissage. Dois-je rappeler ici le plus tragique de tous ? celui survenu à Bethon, près d’ Epernay, au lieutenant Briault et au soldat Brouillard, qui, dans un atterrissage malheureux étaient tués et carbonisés sous les débris de leur appareil enflammé ?
L’aviation française, est au point de vue industriel, dans une période difficile : elle n’a pour clients que l’armée française et les gouvernements étrangers, ces derniers peu à peu tentant de se fournir eux-mêmes ou s’approvisionnant par ailleurs. Il est nécessaire que nos construeteurs tournent leurs efforts vers l’aviation civile, en faisant d’elle un sport et un moyen de tourisme occasionnel, exceptionnel, délicieux et vainqueur.
L’armée caresse le projet – démenti mais certain – de devenir son constructeur. D’ores et déjà, elle a décidé de n’admettre dans la formation de ses escadrilles que trois marques d’appareils, quatre au maximum. Aujourd’hui, une douzaine de marques alimentent l’armée, et leur concurrence assure les progres de l’aviation. Le jour où la concurrence sera limitée à quatre marques officielles, cette concurrence perdra de son intensité et ses conséquences fécondes seront quasiment nulles.
Seule alors, l’aviation civile assurera l’avenir de la conquête de l’air.
Il faut penser à elle.  

Frantz REICHEL

No último dia 19 de outubro, o Sr. L. Barthou, diretor do gabinete do presidente do Conselho, ministro da Instrução Pública da França, inaugurou, no cruzamento das colinas de Saint-Cloud, o monumento erguido pelo Aeroclube da França em grande homenagem à Santos-Dumont. Na base da estátua, foi gravado o que segue:
“Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar as experiências de Santos-Dumont, pioneiro da locomoção aérea.”
Santos-Dumont assistia à cerimônia.
Não há muitos exemplos, na história das conquistas humanas, de inventores que tenham, durante suas vidas, sentido a emocionante honra de receber uma homenagem, em pedra e bronze, pelos seus esforços generosos.
Santos-Dumont recebera essa excepcional recompensa a dois passos do parque do Aeroclube da França de onde, no dia 20 de outubro de 1901, ele se lançou a bordo de seu dirigível para tentar ganhar o prêmio de cem mil francos oferecido pelo Sr. Henry Deutsch de la Meurthe ao indivíduo audacioso que, em um aeróstato, e em menos de trinta minutos, lançaria-se das colinas de Saint-Cloud para contornar a torre Eiffel e retornar, sem ter feito escala, ao seu ponto de partida.
Ninguém esqueceu a emoção que essa extraordinária façanha causou. Provocou uma verdadeira euforia no mundo inteiro. O homem havia tido, dessa vez, a impressão de que o sonho (ambicioso e orgulhoso) da conquista do ar, perseguido através dos séculos, estava como que realizado.

SANTOS-DUMONT PILOTANDO SEU MONOPLANO « LA DEMOISELLE » (CLICHÊ BRANGER.)

Durante o espetáculo do dirigível contornando a torre Eiffel e retomando o caminho de volta, pessoas corriam, conversavam, cumprimentavam-se, abraçavam-se. Elas sentiam que, a partir daquele dia, despontava uma época de novas vitórias, de façanhas inéditas e de heroísmo.
Santos-Dumont fez mais para a conquista do ar por meio da fé que o inspirava, pelo impulso transmitido, pelas esperanças que fez nascer, pela confiante bravura de suas tentativas intrépidas, do que por suas próprias criações. Ele abriu as portas, suscitou o movimento, e, por isso, foi e é o verdadeiro e magnífico pioneiro da locomoção aérea. Ele ousou; arriscou com simplicidade admirável.
E será uma honra para França ter homenageado adequadamente a atividade de um estrangeiro que considera um dos seus e adotou-a como pátria.
Santos-Dumont, no dia seguinte à manifestação que consagrou seus atos e sua justa glória, quis revelar aos leitores de Lectures pour tous como alcançou a conquista do ar.

***

Avenida du Bois-de-Boulogne, 58: um vasto, claro, elegante rés-do-chão, cujas janelas sorriem ao esplendor verdejante da avenida. Nas lareiras, nos móveis, nas paredes, enfeites lembram as façanhas aéreas de Santos-Dumont.
O senhor conhece Santos? Um homenzinho ágil, magro, nervoso, vigoroso; um verdadeiro atleta em miniatura, do peso de cinquenta quilos, que a prática de esportes mantém em perfeitas condições. Ele tem a testa comprida, larga, descoberta, o rosto alongado, os traços bem marcados, simultaneamente resolutos e afáveis.
Um pequeno bigode, bastante curto, olhos brilhantes, ágeis completam sua fisionomia tão particular, tão original. De maneira gentil e como que constrangido de ter de falar de si, Santos consente, contudo, a entrevista; dificilmente o faz; porém, para tal, empenho uma obstinação rigorosa e metódica. Ele relata o que segue:
“Sou brasileiro; isto se sabe. Nasci em São Paulo, no dia 20 de julho de 1873. Minha juventude se passou no meio de vastas plantações de café que meu pai possuía.
“Nesse lugar, tive uma vida livre, incomparável para formar o temperamento e suscitar o gosto pela aventura. Desde minha adolescência, tive uma queda extremamente acentuada pelas coisas da mecânica e, como todos aqueles que têm, ou acreditam ter, uma vocação, cultivava a minha com cuidado e paixão.
“Desde sempre imaginei, construí, dediquei-me a pequenos engenhos mecânicos que me alegravam e rendiam uma grande consideração da família.

1º. SANTOS-DUMONT, AVENIDA DU BOIS-DE-BOULOGNE, EM SEU CARRO ELÉTRICO, UM DOS PRIMEIROS VISTOS CIRCULAR EM PARIS. – 2º. SANTOS-DUMONT NA BARQUINHA DE SEU DIRIGÍVEL Nº 14, 1905. (CLICHÊS BRANGER.)

“Minha principal alegria era ocupar-me das instalações mecânicas do meu pai, era da minha competência e ficava bem feliz e orgulhoso.
“Brilhava, aliás, na minha função; e acredite o senhor que, em uma área tão vasta quanto aquela que possuía meu pai, as instalações mecânicas abundavam. Essa área compreendia sobretudo uma via férrea de uma extensão de mais de cinquenta quilômetros; com frequência, eu mesmo conduzia os trens. Era um dos meus grandes prazeres. Meu gosto pela mecânica levou-me a entrar e estabelecer-me na nossa escola politécnica, de onde saí engenheiro civil. Foi então que vim para a França. Vivo no seu belo país há cerca de vinte e dois anos: eu o amo de um amor quase igual àquele que nutro por minha querida pátria.

A PRIMEIRA  PROEZA AÉREA: SANTOS-DUMONT, SOBRE O CAMPO DE BAGATELLE, PERCORRE 220 METROS EM 21 SEGUNDOS, NO DIA 13 DE NOVEMBRO DE 1906. (CLICHÊ BRANGER.)

POR TER LIDO JÚLIO VERNE

- Quando e como (eu o interrompi) o senhor foi conduzido a se envolver com a aeronáutica, a se tornar o pioneiro da conquista do ar?
- De maneira bem simples, que provavelmente parecerá inverossímil e extraordinária: graças às leituras de minha juventude fui influenciado a me apaixonar pela conquista do ar. E atribuo essa paixão ao maravilhoso romancista cujo gênio prodigioso, profético, nunca será célebre o suficiente, a Júlio Verne; espírito surpreendente de previsão que, com uma originalidade científica adivinhadora, construiu espontaneamente todas as grandes invenções modernas. Eu amo e venero Júlio Verne, e seria, da minha parte e da parte de todos, a pior ingratidão não reconhecer a influência considerável que ele teve no imaginário das novas gerações. Foi ele que deu a elas o gosto, a curiosidade pelas tentativas mecânicas mais audaciosas, poder-se-ia dizer as mais monstruosas. Tornou-as verossímeis, e a realidade mostrou que, na verdade, ele havia tido razão. Eu tinha, portanto, a ideia de me empenhar pela conquista do ar, que devia ser para o homem, quando fosse realizada, a causa de novas alegrias provocadas pela sensação vitoriosa de agir de maneira consciente, de viver a seu capricho, a sua vontade, em pleno ar livre. O balão esférico, do qual fui um adepto, não provoca essa sensação, essa exaltação vitoriosa. Quando levantamos em um esférico, não temos essa sensação de ação, essa impressão de movimento. É a terra que parece se distanciar; o aeronauta não tem a impressão de que ascende. Ele permanece como que imóvel”.

SANTOS-DUMONT TESTA SEU HIDROPLANO COM FLUTUADORES, 1907.

Santos-Dumont para um instante e retoma:
“Devo fazer, aqui, uma confissão; não que eu queira privar quem quer que seja da honra de ter empreendido algo, nem exagerar o que pude ou tive a felicidade de fazer, mas por simples homenagem à verdade.
“Quando comecei minhas pesquisas e experiências, não conhecia nada daquilo que podia ter sido feito antes, ou que era realizado por outros em paralelo aos meus trabalhos. Sei perfeitamente bem que um inventor tem grandes chances de ter êxito: quando é chegado o momento em que deve ser cumprido o tempo previsto. Sei que seus esforços também são, com frequência, o resultado do esforço de outros. Aliás, um inventor pode repentinamente obter sucesso em algo que outros teriam mais bem realizado, mas que não conseguiram porque chegaram cedo demais ou (igual e geralmente) tarde em demasia. Tive a extraordinária sorte de estar presente à ocasião em que os meios para realizar meu sonho e minhas concepções se encontravam à minha disposição.
“Cheguei no tempo esperado, num bom momento; foi meu glorioso destino, e eu, que acreditara nos maravilhosos sonhos do romancista, contentei-me pura e simplesmente em realizar o que ele imaginara, previra, em uma magnífica e genial concepção.

MENOS DE UM ANO APÓS O AUDACIOSO VOO DE BAGATELLE, FORAM FEITOS OS ENSAIOS NO SENA: ESTA FOTOGRAFIA NOS MOSTRA UMA DAS EXPERIÊNCIAS DE SANTOS-DUMONT A BORDO DO SEU HIDROPLANO NO 18, EM SETEMBRO DE 1907.

AS PRIMEIRAS TENTATIVAS

- Seus primeiros esforços datam exatamente de qual época?
- A possibilidade de conquistar o ar me pareceu evidente em 1892-93, ao longo de uma visita feita ao Salon du Cycle, instalado, naquele momento, no Palácio da Indústria de Paris, onde, pela primeira vez, expunha-se motores de automóveis: eles eram bastante pesados, de 40 a 50 quilogramas com ¼ de cavalo-vapor, e logo pensei que a indústria em pouco tempo consideraria outros resultados e que, dada a existência de um motor a explosão suficientemente potente e leve, a conquista do espaço aéreo não seria difícil.
“Não me enganara; em alguns anos, a tecnologia do motor à explosão sofreu extraordinárias transformações, devidas essencialmente ao triciclo a petróleo.
“Desde então, tive pressa de ser o primeiro a navegar em dirigível; eu sentia – como posso dizer? – que a coisa estava no ar. Para estar preparado, eu me envolvera, com empenho, na navegação aérea por meio do balão esférico, desde que se apresentara a ocasião para realizar meus projetos.
- Quando o senhor desenhou e construiu seu primeiro dirigível?
- Foi em 1898 que construí meu primeiro dirigível – um charuto – inflado a hidrogênio, composto por uma pequena barquinha munida de um motor, de uma hélice e de um leme.
“Meu balão havia sido inflado nos ateliês de Henri Lachambre, em Vaugirard, e o dia de minha primeira saída, em fevereiro de 1898, o tempo estava horrível; nevava.
“Essa primeira saída, aliás, quase me foi fatal.
“A cinco ou seis metros de altura, sobre Longchamp, o aparelho, repentinamente, dobrou-se e a queda começou. De toda minha carreira, esta é a lembrança mais abominável que tenho guardada.
“Enquanto o balão caía, perguntava-me se os cabos que sustentavam minha barquinha não se romperiam!
“A queda durou vários minutos e tive tempo de me preparar para a morte.
“O que começara tão mal, de resto, terminou muito bem; aterrissei incólume.

OS DIRIGÍVEIS DE SANTOS-DUMONT: ALGUNS DOS 14 MODELOS CONSTRUÍDOS PELO CÉLEBRE CONQUISTADOR DO AR DESDE 1898. (CLICHÊS BRANGER E ROL.)

A EXPERIÊNCIA, NÃO A TEORIA

- O senhor me disse, prontamente, que ignorava todos os trabalhos feitos por aqueles interessados na pesquisa da aviação à época em que se dedicou à conquista do ar. Isso dá a sua obra um valor pessoal muito mais considerável e largamente merecido. Entretanto, desde então, quais foram os métodos empregados para fornecer as soluções tão engenhosas e tão racionais devidas ao senhor pela navegação aérea em “o mais leve” e “o mais pesado” que o ar?
- O empirismo… e acredito de bom grado que todos aqueles que, na conquista do ar, atingiram resultados úteis não procederam diferentemente. Partir de dados teóricos, conforme constatei, não conduz a grande coisa; se o erro está na base, ele também está na consequência. Procedi por empirismo na construção de todos meus aparelhos, de todos sem exceção.
“Parece-me supérfluo lembrar-lhe os inumeráveis modelos de dirigíveis que construí e seria bem difícil lhe dizer o número exato! Acredito, contudo, recordar-me que construí quatorze dirigíveis e aproximadamente dezenove modelos de aeroplanos.
“Tratando-se tanto de dirigíveis quanto de aeroplanos, e admitindo, mais uma vez, a possibilidade de chocar algumas pessoas dentre as quais lerão esta entrevista: sempre procedi apenas por empirismo. Tateei, experimentei; cada experiência servia a uma próxima; eu continuava de maneira ponderada, com prudência; encontra-se a gênese de meus resultados na variedade de meus engenhos ampliados e modificados de modelo em modelo.
“Nunca me sentei diante de uma mesa para trabalhar sobre dados abstratos; à medida que realizava testes, aperfeiçoava minhas invenções, segundo o bom senso e a prática.
“Entretanto, não nego ter sido utilmente assessorado em meus esforços pelos conselhos de alguns técnicos, que foram, contudo, menos felizes na aplicação daquilo que a teoria ensinara-lhes.
“Eu tinha uma fé absoluta que, com paciência e aplicação, chegar-se-ia a vencer o ar, senão em todas as circunstâncias, ao menos na maioria delas. Nada me desencorajou, tão numerosas as aventuras tenham sido, das quais fui a vítima… aliás feliz, pois a Providência zelou constantemente por mim, já que fui ferido apenas uma vez ao longo de uma aterrissagem em balão livre, em Nice.
- O senhor se lembra do número de suas desventuras?
Santos-Dumont se recolheu um instante, pôs-se a contar nos dedos, depois:
“Certamente que não! Às minhas quedas, não dei muita importância. Tinha fé no meu destino… e nos amuletos que carregava. Os navegadores do ar são, com efeito, como os marinheiros; eles têm crenças e superstições: o progresso da locomoção aérea não os fez renunciar a esses hábitos, e o senhor sabe que todos os aviadores usam no pescoço talismãs cuja perda ou cujo esquecimento desestabilizariam sua coragem.
“A todas minhas quedas, escapei, com efeito, sem problemas; aconteceu dessa forma quando caí no campo de polo; quando vim a encalhar na propriedade do Barão de Rothschild, na ascensão em Bois-de-Boulogne; quando caí sobre os telhados de Passy, ou sobre as árvores de Saint-Cloud; quando o vento me empurrou em direção ao aqueduto do Avre; e, enfim, em Monte-Carlo, quando naufraguei no porto.
“Em todas essas quedas, não tive emoção alguma; foi breve e natural; desci simplesmente e, em alguns segundos, estava imóvel. Nos telhados de Passy, foi instantâneo: um estalo e estava enganchado. Apenas tive, após ter adquirido paciência, de fazer um pouco de ginástica: na verdade, pouco de perigo e nada de emoção. Ao contrário, foram essas aventuras que me tranquilizaram e deram confiança. Com calma e presença de espírito, o homem pode se defender melhor na navegação aérea do que na locomoção terrestre. Reitero ao senhor: a única aventura angustiante foi minha primeira queda, quando meu balão se dobrou.

SANTOS-DUMONT TESTANDO UM NOVO MODELO (REDUZIDO) DE SUA “DEMOISELLE”.

DO DIRIGÍVEL AO AEROPLANO

- Qual é, quais são suas mais ternas lembranças?
- Tenho tantas lembranças que escolher a mais terna dentre elas, a mais preciosa, é muito difícil, para não dizer impossível. E seria ingratidão.
“Não são, acredite mesmo, os dias que foram, então, considerados como aqueles de vitórias definitivas que ocupam o lugar mais importante no meu coração; recordo-me com maior emoção das primeiras tentativas, daquelas que, consolidando as audaciosas esperanças de uns e outros, e as minhas, mostravam que era de fato possível conquistar cedo ou tarde o espaço aéreo.
“Essas tentativas eram, para mim, o que são, para a mãe e o pai, os primeiros passos de um filho que, entregue à própria sorte, vai dos braços da mãe aos do pai.
“Certamente, passei por uma nobre emoção no dia em que, com felicidade, tive êxito na viagem de Saint-Cloud à Torre Eiffel, ida e volta, pois era o primeiro grande experimento do balão automóvel, mas sabe-se que, cedo ou tarde, por mim ou por outros, ele seria concluído. Tive simplesmente a magnífica sorte de ser o primeiro. Por isso, tal evento me alegrava excepcionalmente, porque provocaria, sem dúvida, emulações e, em consequência, desencadearia progressos cuja humanidade logo se beneficiaria.
- Mas como o senhor foi conduzido a passar subitamente do dirigível ao aeroplano?
- Após alguns sobrevoos em Longchamp, em Paris e, sobretudo, aquele onde fiz escala no Champs-Elysées, em frente ao imóvel em que vivia, considerei, quanto ao dirigível, minha tarefa como cumprida; comportava-me como sportsman cientista e não tinha, por isso, nenhuma intenção de industrializar minhas pesquisas providencialmente favoráveis. O motor de automóvel tinha sido, em alguns anos, tão aperfeiçoado que se evidenciou, então, o fato de o homem poder, enfim, empenhar-se em rivalizar com o pássaro; e, lançando “o mais leve que o ar”, pus-me com urgência a trabalhar “o mais pesado”. Devo, aqui, afirmar igualmente que nada subtraí de outros. Tinha, provavelmente, ouvido falar dos Wright, mas ignorava seus trabalhos, os resultados atingidos por eles quando, em 1905, comecei no aeroplano.
“Tratando da aviação, continuei procedendo por empirismo. E, sem querer em qualquer momento diminuir o que outros fizeram, e então muito melhor do que eu, não posso ser acusado de tê-los copiado. Para se convencer disso, basta comparar meus aparelhos da época com os utilizados então.

AS GRANDES ETAPAS DE UMA CARREIRA: 1º. SANTOS-DUMONT A BORDO DE UM DE SEUS APARELHOS, EFETUA SUA PRIMEIRA VIAGEM AÉREA, DE SAINT-CYR A BUC, EM 17 DE SETEMBRO DE 1909. – 2º. O ÚLTIMO VOO: POUSO PRÓXIMO DE DAMPIERRE. (CLICHÊ BRANGER.)

A PRIMEIRA “DEMOISELLE”

“É necessário recordar minhas primeiras e tímidas experiências com o canard de asas de tipo celular em V? Aqueles que foram as testemunhas dessas primeiras tentativas, ao longo das quais consegui deixar o solo em 7, depois 13, 60, 160 e 220 metros, enfim conheceram emoções e alegrias desproporcionadas com os resultados adquiridos; mas nisso ainda tive a sorte extraordinária de ser o campeão de suas esperanças. Eis a verdade! Eu entrara em cena no dia certo. Minhas primeiras experiências de aeroplano aconteceram em Bagatelle. Depois de meu voo, meu salto de 220 metros, transportei meu campo de ação para Issy-les-Moulineaux, mais vasto e deserto. Foi então que, renunciando ao gigantesco aparelho de minhas primeiras pesquisas, iniciei a construção do monoplano “la Demoiselle”, que renovava o primeiro monoplano concebido, construído e experimentado por Ader.
“Encontrei, na minha prática, sérias dificuldades; elas vinham do motor. Sempre fui partidário – e sou ainda mais do que antes – de um aparelho leve, que dispõe de uma fonte de energia suficientemente grande, a fim de poder voar com facilidade e se defender utilmente no ar da decolagem à aterrissagem.
“Os motores de então, mesmo tão aperfeiçoados, estavam ainda demasiadamente pesados. Foi, nesse momento, que pensei em aplicar o motor horizontal e que utilizei o Dutheil-Chalmers, com o qual obtive resultados suficientemente satisfatórios, mas que não valem comparados aos conquistados por mim com o motor que desenhei e cuja construção foi infelizmente abandonada.
“Em Issy-les-Moulineaux, somente pude treinar em linha reta, mas meu aparelho estava tão rápido e suas qualidades tão seguras, que sonhei em ultrapassar os limites da propriedade e pôr-me à prova em voos pela campanha, e, como se tornava perigoso voar em Issy, devido à multidão que os experimentos atraíam para esse local, desloquei-me para Saint-Cyr. Estava muito satisfeito com minha “Demoiselle”, com a qual completei velocidades de 90 quilômetros por hora, o que, para a época, era uma velocidade relevante. Fiz algumas ascensões que tiveram repercussões, sobretudo aquela que me dirigiu ao castelo de Wideville, onde fui acolhido com entusiasmo do qual ninguém duvidará. Eu era, naquela época, o pássaro raro. Isso é quase toda minha história.
- O senhor sabe que sua aposentadoria repentina é o que surpreende. Lastima-se que não tenha trabalhado mais longamente sua “Demoiselle”.
- Tal qual era em 1910, é, com efeito, a “Demoiselle” em 1913, retoma Santos-Dumont. Ela teve seus adeptos, e ainda posso dizer que me orgulho de ter fornecido a dois dos mais conhecidos aviadores modernos, a Roland Garros e a Audemars, o aparelho de sua estreia. Foi com minha “Demoiselle” que Roland Garros estreou: aquela com a qual fiz as ascensões e a visita que o senhor sabe, Roland Garros fez seu aprendizado.
“Ele comprara de mim uma “Demoiselle”, e, no dia 9 de setembro de 1910, efetuou a travessia do rio Rance, de Paramé à Dinard, passando sobre Saint-Malo; no dia seguinte, deslocou-se de Dinard até a ilha de Cézembre, em oito minutos e seis segundos.
“Por sua vez, Audemars adquiriu sua “Demoiselle” na maison Clément, que havia começado a construir essa máquina.
- O senhor renunciara completamente à navegação aérea desde 1910. O que motivou o seu retorno?
- Retornei à navegação este ano, porque me pareceu que o motor aeronáutico havia realizado progressos tais, que se podia, enfim, construir os aeroplanos leves, robustos, práticos os quais sonhara. Quis, inicialmente, introduzir-me aos aparelhos modernos, e havia mesmo começado meu treinamento. Tentei, sinceramente, familiarizar-me com os comandos atuais; não tenho a pretensão de criticá-los, mas foi bem difícil adaptar-me a essas manobras, que são contraintuitivas; elas trabalham tanto os pés quanto as mãos e são contrárias aos gestos comandados pelo instinto. Desaprovo isso; tenho medo que, em situações graves, quando o piloto não se controla mais o suficiente, seu instinto, vencendo, dirija-o a movimentos que o fazem se perder em vez de se salvar.
“Havia imaginado um aparelho permitindo o aprendizado fácil desses diferentes movimentos, mas não pude submeter-me a essas manobras e preferi renunciar aos aparelhos modernos para retornar pura e simplesmente à minha “Demoiselle”.

MINHA NOVA MÁQUINA

“Devo aos senhores Morane e Saulnier uma nova ‘Demoiselle’, construída de maneira perfeita, muito mais sólida, muito mais robusta, muito mais ágil em relação àquelas que foram seus ancestrais.
“Leve, dispondo de um motor de 50 cavalos, tenho nela um instrumento de turismo que considero perfeito e que oferece as mais altas garantias de segurança; conservei minha “curvatura”, apenas pela manobra do corpo, com a ajuda de correias que agem na extremidade das asas e criam a torção desejável, pelo único fato de o piloto se inclinar do lado oposto ao da queda, e tanto quanto for necessário para obter a correção conveniente.
“Agrada-me nesse sistema não muito mecânico, eu reconheço, mas extremamente seguro, extremamente maleável, ter de me encarregar apenas com a direção do aparelho; e, como estou sentado sob minhas asas, disponho de uma visibilidade admirável que me permite controlar a aterrissagem à minha maneira. Penso, com efeito, que muitas dessas quedas mortais que lamentamos foram provocadas pela necessidade na qual os pilotos se encontram, no momento da aterrissagem, de colocar o aparelho cabeça para baixo e cauda para cima para ver o solo. Quando, então, em virtude de um ângulo desmesurado, eles se chocam contra o solo, ou quando, faltando velocidade, levam de repente uma rajada de vento, ocasionando a capotagem e a queda com suas consequências desoladoras.
“A meu ver, pouso com as asas altas, por assim dizer; desço em posição normal.

O MAIS RECENTE APARELHO DE SANTOS-DUMONT: A “DEMOISELLE” QUE O AVIADOR MORANE PILOTOU EM VILLACOUBLAY, EM NOVEMBRO DE 1913. (CLICHÊ ROL.)
CONSELHO AOS CONSTRUTORES

“Não acredito, na verdade, que o aeroplano deva, no futuro, mudar muito, mas se tivesse uma observação a dar aos construtores, dir-lhes-ia que cegaram ao exagerar a potência de seus aparelhos; eles se lastimam que a aviação civil não se desenvolve, mas são eles mesmos que a tornam verdadeira e demasiadamente dispendiosa. Do motor de 50 cavalos passou-se ao de 70, 80, 100, 160 cavalos; eis que nos encontramos no de 200 cavalos!
“Aparelhos de 30.000 a 45.000 francos são excessivamente caros, não somente do ponto de vista do valor de compra, mas, sobretudo, se consideramos sua utilização. O quilômetro/“voo” custa valores exorbitantes; esses motores tão potentes são embebidos de petróleo e de óleo: a menor ascensão se torna uma prodigalidade!
“Se compreendemos muito bem que a aviação militar necessite de aparelhos que por sua força possam ascender a todo o momento, porque, para lutar, não se escolherá nem o dia, nem a hora, acredito ser um erro grave querer fazer, para a aviação civil, aparelhos de todas as formas.
“Neste momento, o aparelho civil deve ser considerado antes de tudo e, sobretudo, na área dos construtores, como um aparelho de turismo e de esporte ocasional.
“Por exemplo, os iates à vela de nossos rios ou de nossos portos, tão bons navegadores, tão ótimos veleiros, têm a pretensão de poder enfrentar o mar e o vento em todas as ocasiões? Eles esperam seu dia, a maré favorável, o vento propício, e, se as condições marítimas e atmosféricas não são aquelas esperadas, permanecem ancorados, abrigados no porto!
“A marinha de guerra necessita de navios que partam todos os dias, que partam a todo o momento.
“O sportsman, o turista e mesmo o comerciante não necessitam completamente de um navio que enfrente todas as dificuldades do mar e do ar.
“Igualmente para a aviação. Sempre buscando a realização do aeroplano para todos os dias e para qualquer momento, os construtores deveriam se empenhar para criar o aeroplano de esporte, de simples adesão, para belos dias, para o tempo bom, leve, barato.
“Veja o céu! Será que os pássaros permanecem no ninho quando o céu está contra eles? É o instinto deles que os faz ficar; quanto ao homem, a razão é o seu instinto.
“Desejo que os construtores franceses cheguem à fórmula que indico; eles prestarão um grande serviço à causa da aviação e a si mesmos, fornecendo a muitas pessoas, que desejariam se dar asas, a ocasião de adquiri-las, mas que renunciam ao turismo e ao esporte aéreos porque são dispendiosos, e não porque acham perigosos.”

MONUMENTO COMEMORATIVO “AOS EXPERIMENTOS DE SANTOS-DUMONT” INAUGURADO EM SAINT-CLOUD, EM OUTUBRO DE 1913. (CLICHÊ BRANGER.)

***

Assim relatou o Sr. Santos-Dumont. Agradeci a ele pelos detalhes que fornecera a respeito de si e da origem de sua extraordinária vocação, e mais ainda pelas opiniões que expusera sobre a aviação moderna.
Parece que os fatos lhe dão constantemente razão! Alguns dias após esta entrevista, o aviador Perreyon, que todos consideravam um piloto que sua ciência, sua experiência, seu sangue-frio protegiam-no de um acidente, faleceu na cidade de Buc em um acidente de aterrissagem, no momento em que os acidentes mortais se multiplicam na França e no estrangeiro, na aviação civil e militar.
Se alguns acidentes tinham sido comunicados com esta menção: “por uma causa desconhecida”, a maior parte era motivada por uma má aterrissagem. Devo recordar aqui o mais trágico de todos? Aquele ocorrido na cidade de Bethon, próximo de Epernay, com o tenente Briault e o soldado Brouillard, que, em um pouso infeliz, foram mortos carbonizados nas ferragens de seu aparelho em chamas?
A aviação francesa passa, do ponto de vista industrial, por um período difícil: ela tem como clientes apenas o as forças armadas da França e os governos estrangeiros, estes últimos pouco a pouco tentando realizar o próprio abastecimento ou buscando provimentos por outra via. É necessário que nossos construtores voltem seus esforços para a aviação civil, fazendo dela um esporte e um meio de turismo ocasional, excepcional, delicioso e vencedor.
As forças armadas alimentam o projeto – denegado, mas inevitável – de se tornar seu construtor. A partir de então, elas decidiram admitir na formação de suas esquadrilhas apenas três marcas de aparelhos, quatro no máximo. Hoje, uma dezena de marcas supre as forças armadas, e sua concorrência assegura o progresso da aviação. O dia em que a concorrência for limitada a quatro marcas oficiais, essa concorrência perderá sua intensidade e suas consequências fecundas serão quase nulas.
Sozinha, então, a aviação civil garantirá o futuro da conquista do ar.
É preciso pensar nela.

Frantz REICHEL

Tradução de Janaína Pinto Soares

Acompanhe a trajetória do inventor desde o seu nascimento aos locais que perpetuam a sua memória.